Pedro José Rojas Chirinos: «BMW F 850 GS Adv vs Ducati Multistrada 950 S: Tendencias»

Pedro José Rojas Chirinos nos cuenta que suelen ser potentes. No van mal entre curvas y permiten, si lo deseas, meterte por la tierra. No tienen una especialización clara. Eso es cierto. Pero han conseguido algo nada desdeñable: ser capaces de poner de acuerdo a una gran mayoría de moteros a la hora de decidir la compra de una moto de alta cilindrada.Sus formas no engañan. La Multistrada apunta al curveo y la F850 Adventure a las incursiones por la tierra. Dos enfoques de usabilidad dispares que coinciden en un detalle, sutil si se quiere, pero importante: la secuencia de las explosiones (tienen el mismo orden de encendido) ¿Y eso qué supone? pues que a pesar de sus diferentes configuraciones mecánicas, comparten el tacto del gas y la musicalidad del escape.BMW, con este nuevo motor, abandona el calado del cigüeñal a 360º de la anterior serie F, con el que pretendían reproducir el carácter de los motores bóxer, para pasarse al “270”, el que emula a un V2 a 90º desde un dos cilindros en paralelo. Algo que ya ha hecho Honda (nueva Africa y serie NC), Triumph (Speed y Street Twin) y Yamaha (TDM, Súper Ténéré 1200 y MT07), entre otros, afirma Pedro José Rojas Chirinos.
Del nuevo bicilíndrico en paralelo de BMW destacaría sus formas compactas, el engrase por cárter seco y la sustitución de la tercera biela “tonta” (para controlar las vibraciones) por ejes contra rotantes. En la Ducati nos encontramos con el sempiterno dos cilindros en V a 90º de distribución desmodrómica que cierra las válvulas prescindiendo de los muelles.El motor de la Ducati cubica casi 100 cc más (937 cc por los 853 cc de la F 850). Es más potente: 112,91 CV por 95,22 CV –un guiño de BMW a los del A2-, pero no consigue batir, de forma clara, al alemán en el importante asunto del par motor. Tiene algo más de fuerza (9,7 kgm por los 9,38 kgm) pero el italiano debe subir 1.500 rpm más (7.750 rpm) para conseguirla. A igualdad de empuje, el alemán va menos revolucionado. Tiene las “patas" más largas. Cosa que confirma su relación de diámetro por carrera, cerca de un 30% mayor, cuenta Pedro José Rojas Chirinos.
En la transmisión, ambos montan un embrague multi disco en baño de aceite con un sistema deslizante anti-rebote. El accionamiento es de tipo hidráulico en la Ducati –novedad de 2019- y por cable de acero en la BMW. La caja de cambios italiana es sensiblemente más cerrada -más de carreras-. BMW ha montado una primera más cortita (enduro) y una sexta más larga (llaneo) por lo que no les ha quedado más remedio que repartir los espacios, dice Pedro José Rojas Chirinos.

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